A tengeralattjárók története

A tengeralattjárók története

/Cikkünk végén a Kurszk atom-tengeralattjáró katasztrófájának története olvasható/

 

Víz alatti járművek szerkesztésével már a XVII. sz. óta kísérleteznek. Alapvetően két műszaki probléma megoldása foglalkozatta a vállalkozó szellemű tudósokat / kísérletezőket: Megfelelő meghajtószerkezettel igyekeztek ellátni járművüket és a víz alatti tartózkodáshoz megfelelő mennyiségű és minőségű oxigént kellett biztosítaniuk.

Az első ismert kísérletet felszín alatti vízi jármű létrehozására Cornelius van Drebbel hajtotta végre. 1620 körül I. Jakab (1603-1625) angol király két ilyen járművet rendelt tőle. Ezek a hajók fából készültek, a hajtást bőrtömítésű, vízmentesen záródó nyílásokhoz kitolt evezőkkel oldották meg. Az első hajóban 4, a másikban 12 evezős fért el. A levegőt a vízfelszínre kitolt csöveken kapták. A hajók működőképességéről, bevethetőségéről nem maradtak fenn adatok, de kétséges, hogy valaha is alkalmazni tudták.

Később Denis Papin francia orvos és fizikus hozott létre ilyen eszközt a XVII. sz.-ban, de amikor vízre akarták bocsátani, a daruról leszakadt és azonnal elmerült, így kipróbálni sem tudták. Később, 1773-1775 között az amerikai David Bushnell egy tojás alakú, víz alá merülő "Teknősbéka" nevű hajóval kívánt az angol flottára támadni. Terve abban állt, hogy a "Teknősbékával" az ellenséges hajó alá úszik, és onnan a jármű vezetője fúróval kikezdi a hajó gerendázatát, majd aknát helyez el, mely a tenger alatti jármű visszavonulását követően felrobban. Az elképzelés azonban csődöt mondott. 1776 szeptemberében a New-York-i kikötőben támadásba lendült az Eagle nevű brit hadihajó ellen, de amikor a fúróval az időzített bombát fel akarta erősíteni, akkor az angol hajónak éppen a fémlemezzel borított részét célozta meg, s így nem sikerült elhelyeznie a robbanó szerkezetet. A bomba végül felrobbant, s ha nem is tett kárt az ellenséges hajóban, mégis ezt a járművet tekintik az első működőképes tengeralattjárónak.

R. Fulton (1765-1815) - az első használható lapátkerekes gőzhajó, a Clermont építője, és az első gőzgéphajtású hadihajó tervezője - kézihajtású, a víz színén vitorlával, víz alatt kézikerékkel hajtott csavarral haladó búvárhajót készített. Az 1800-ban épített Nautilus 3 fős személyzettel, víz alatt 3 csomós sebességgel volt képes haladni. A Szajnán végzett kísérletek során 7-8 méteres mélységben 3 órán keresztül tesztelték. De sem az angolok, sem a franciák nem támogatták ötletét, még annak ellenére sem, hogy 1801-ben egy próba alkalmával sikeresen süllyesztett el egy hajót. A terv nem valósulhatottmeg, mint "barbár találmányt" vetették el.

A. A. Silder (1785-1854) orosz konstruktőr kéttornyú, vaslemezből szegecselt, víz alatti evezőkkel mozgatható hajót álmodott meg. (Ekkortájt a vasat hajóépítéshez nagyon ritkán használták!) A víz színén ez a hajó is vitorlázott. Rakétavető állványokkal is felszerelte hajóját, melynek orrából hosszú tüske nyúlt ki, ennek segítségével az ellenséges hajó oldalára aknát lehetett illeszteni. Egy olyan anyahajót is szerkesztett, mellyel a tengeralattjárót az ellenséges hajó közelébe lehetett szállítani. Mindezen elképzelései a zseb-tengeralattjárók előfutárainak tekinthetők. Simon Lake amerikai vállalkozó más irányban indult el. Part menti vizek átkutatására és aknakeresésre alkalmas kerekes tengeralattjárót tervezett. A vízfenéken óriási kerekeken haladt előre, s képes volt a dróthálók alatt is átbújni. A terv felkeltette több ország - pl. az Osztrák-Magyar Monarchia - érdeklődését is, de az úszó tenger alatti naszádoké volt már ekkor a jövő.

J. F. Alekszandrovszkij (1817-1894) orosz feltaláló készített először sűrített levegővel hajtott víz alatti járművet. Több sikeres merülés után egyetlen kudarc is elegendő volt ahhoz, hogy a támogatók elforduljanak tőle, s a kísérletsorozatnak vége is szakadt. A. W. Bauer német tüzértiszt 1850-ben arra vállalkozott, hogy kis tengeralattjárójával a Schleswig-Holstein partját blokád alá vonó dán hajókat elsüllyeszti. Ez a modern tengeralattjárók születésének időpontja. A Brandtaucher (merülő gyújtóhajó) fedélzetén két emberrel le is merült, de a hajó irányíthatatlanná vált. Bauer hidegvérének köszönhetően ki tudták várni, míg a hajóban a nyomás kiegyenlítődik, majd egy hatalmas légbuborékban a felszínre emelkedtek. A kézihajtásról azonban egyszer s mindenkorra bebizonyosodott, hogy nem váltja be a hozzá fűzött reményeket. 1864-ben olyan szerkezettel állt elő, melyet 100 lóerős gőzgép hajtott (a kazánt petróleumégőkkel hevítették). Az állítható csavar és a mélységi kormány itt jelenik meg először. Mivel ekkor már hosszabb ideig is képesek voltak víz alatt tartózkodni, ezért szükségessé vált a széndioxid megkötő készülékek rendszeresítése. A meghajtáshoz is új energiaforrásokat és módozatokat ötlöttek ki idővel.

1863-ban Horace Hunlay százados kéziirányítás, nyitott fedélzeti nyílásokkal ellátott hajójával próbaútra indult, ám egy lapátkerekes hajó által gerjeszetett hullámok elsüllyesztették a későbbiekben The Peripetatic Coffin (Vándorló koporsó) néven emlegetett hajót. Az amerikai polgárháború idején, 1864 februárjában a hajó sikerrel közelítette meg az északiak korvettjét, a Housatinic-ot, ám azzal együtt a tengeralattjáró is felrobbant. Ezt követően Nordenfelt svéd fegyvergyáros szánta el magát a tengeralattjáró tökéletesítésére. Szerkezetét a fiumei Luppis J. Balázs fregattkapitány által feltalált (R. Whitehead által tökéletesített) torpedóval szerelte fel. 1887-ben be is mutatta a nagy brit flottaparádén a 230 tonna vízkiszorítású, 38 m. hosszú tengeralattjárót, melyet az orosz cár első elragadtatásában meg is vásárolt.

A századfordulós tervek

Az oroszok már 1881-ben rendeltek néhány olyan tengeralattjárót, melyet Goubet párizsi mérnök tervezett. Ezt a járművet már villanymotorral látták el, csakúgy mint az 1888-ban épített francia Gymnote-t, s az 1893-ban készített Gustave Zédé-t is. Ezzel megszületett az új haditengerészeti fegyvernem. 1874-ben egy ír bevándorló, Philip Holland iskolamesterként diákoknak mutogatta búvárhajó-terveit, majd egy tanítványán keresztül a hír eljutott az államtitkárig, de egy ideig elutasították a terveit. 1897-ben viszont már saját költségen robbanómotorral ellátott tengeralattjárót (Holland No. 7) tervezett és épített. Ugyan 1900-ban az amerikai kormány a Holland No. 7-t 120 ezer dollárért megvásárolta, s ezzel hozzálátott az amerikai tengeralattjáró-flotta kiépítéséhez, a fejlesztések terén mégis a franciák jártak az élen.

Egyre tökéletesebb szerkezeteket hoztak létre - egyelőre még csak a parti vizek védelme céljából. Már kettős hajótestet építettek, vagyis a korábbi egyhéjú testet külső köpennyel borították, s a kettő között helyezték el a merülő- és üzemanyagtartályokat. Toronnyal és egyre több torpedóval szerelték fel a hajókat. Persze a kísérletekért nagy árat kellett már ekkor is fizetni: több hajó robbant fel és süllyedt el, 1910-ben pedig egy postagőzös taposott el egy tengeralattjárót a La Manche csatornában. (A teljes 24 főnyi személyzet életét vesztette.) A századfordulón az angolok az amerikai Holland típusból vásároltak egyet, majd ennek alapján négy hasonlót építettek maguknak. A brit tengerészek viszont nem szívesen szolgáltak olyan egységnél, ahol alattomban, víz alól támadnak az ellenségre. Ennek ellenére a legnagyobb flottát Nagy-Britannia építette ki az I. világháború előtt. Oroszország ekkortájt könnyen szétszedhető, összerakható és szállítható hajókat terveztetett Kutyenikovval, abból a célból, hogy vasúton könnyen és viszonylag gyorsan el lehessen juttatni Port Arthurba. A németek egyre korszerűbb hajókkal rukkoltak elő 1905-öt követően. Az első fedélzeti löveggel felszerelt, illetve aknarakó tengeralattjárót mégis a briteknek sikerült először kivitelezniük. (Ez utóbbiak egy része már dízelmeghajtású volt.)

Az I. Világháború tengeralattjárói

A tengeralattjárók először 1915. augusztus 5-én hajnalban csaptak össze az Adriai-tengeren, amikor az osztrák-magyar U5 (Unterseebot) megtámadta az olasz Nereide-t, s a második torpedóval 14 olasz katonával a fedélzetén hullámsírba is küldte az olasz búvárhajót. Egyébként az I. világháború elején a tengeralattjárókat többnyire csak felderítésre és ellenséges hajók kilövéséra használták, egymás elleni küzdelemre elvétve. 1915-ben azonban a németek a kereskedelmi hajók ellen is bevetették őket, s ez óriási felháborodást váltott ki. Ennek a korlátozott búvárhajóharcnak esett áldozatául 1915. május 2-án a Lusitania angol kereskedelmi hajó, fedélzetén több mint 100 amerikai utassal. A németek félve attól, hogy az USA is belép a háborúba, felhagyott az efféle küzdelemmel, de már 1917. február 1-től korlátlan tengeralattjáró-háborút indított. (Ekkor a német tengeralattjárók száma elérte a 120-at!) Ennek következtében egyre jobban tökéletesítették a tengeralattjárók elleni védekezés módszerét és technikai hátterét: a kereskedelmi hajókat modern ágyúkkal szerelték fel, biztonságot nyújtó konvojokban (s nem magányosan) közlekedtek, gyorsjáratú cirkálók védték őket, a légtérben ballonok figyelték a tengeralattjárók vonulását, víz alatti lehallgató készülékeket alkalmaztak. Meg is lett mindennek az eredménye, hiszen a korlátlan tengeralattjáró-háború teljes kudarccal zárult.

A II. világháború tengeralattjárói

Az I. világháború idején a tengeralattjárók fejlesztésébe rengeteg energiát fektettek, s idővel gondot fordítottak a kis/törpe tengeralattjárók építésére is (ezek vízkiszorítása 5-15 t. közötti volt). A németek már jóval a szárazföldi hadműveletek megkezdése előtt, az ún. furcsa háború időszakában is harcoltak a szövetségesekkel a tengeren. A tengeri szállítások biztosítása érdekében 1939. szeptember 3-án az U30 német tengeralattjáró elsüllyesztette az angol Athenia utasszállítót. Hitler nagy szerepet szánt a tengeralattjáró flottának (szemben az angolokkal, akik továbbra is a felszíni hadihajóinak fölényében bízott). Dönitz tengernagy vezetésével új taktikát dolgoztak ki az ellenséges hajók megtámadására: csoportosan veteték rá magukat a német tengeralattjárók az ellenséges hajókra. Teljes sikert könyvelhettek el maguknak: már 1939. szeptember 17-én az U29 nyílt tengeren elsüllyesztette a brit Courageous repülőgép-hordozót, október 14-én pedig a brit Scapa Flow támaszpont kikötőjében voltak képesek a németek hullámsírba temetni a britek egyik legnagyobb csatahajóját, a Royal Oak-ot. (Ezt követően az U 47 sértetlenül távozott a támaszpontról!) A sikeren felbuzdulva Hitler 1941. augusztus 17-én kiadta a korlátlan tengeralattjáró-háborúra vonatkozó parancsot. 1942-ben a "farkasfalkák" uralták a tengereket és az óceánokat. 1943-ban azonban fordulat következett be az Atlanti csatában: a radartechnika és a konvojtaktika tökéletesítése ismét eredményes védekezést tett lehetővé. Nagy teljesítményű fényszórókkal felszerelt repülőgépek, csak találat esetén robbanó vízibombák, acéltestű, robbanóanyag nélküli rakéták, melyek 50 m-s vízmélységben is átütötték a tengeralattjárók burkolatát meghozták a szövetségesek sikerét. 1944-45 folyamán pedig a szövetségesek szinte a teljes német tengeralattjáró flottát megsemmisítették. Szerephez jutottak e háborúban a törpe tengeralattjárók is. A 2,7 t. vízkiszorítású (7,6 m. hosszú) német törpe tengeralattjárók, a Neger-ek egy fős személyzettel, egy torpedóval ellátva általában pusztulásra voltak ítélve, csak kisebb sikereket értek el 1944 folyamán. A 30 t. vízkiszorítású (15 m. hosszú) brit X törpe tengeralattjárók sem befolyásolták komolyabban az erőviszonyokat, bár igaz, hogy 1943. szeptember 22-én épp egy ilyen hajó pusztította el a német flotta büszkeségét, a Tirpitz csatahajót. Sem az USA, sem Japán nem tartotta a tengeralattjárókat a II. világháború alatt stratégiai fegyvernek.

A háború utáni évtizedekben a tengeralattjárókat illetően 1954 január 21. fontos fordulópontnak tekinthető, hiszen ezen a napon avatták fel a világtörténelem első atommeghajtású tengeralattjáróját, az SSN 571 -et, azaz a USS Nautilust. A hagyományos dízelmeghajtású tengeralattjárókhoz képest jelentős különbséget mutatott az új technológia, hiszen a Nautilusnak nem kellett tankolnia, a hajtómű működéshez nem volt szükség levegőre, és az energiaforrás olyan bőségesen termelt, hogy az akkumulátorok feltöltése miatt sem kellett megállni soha. Jó néhány évvel később a többi nagyhatalom is megépítette a maga atom tengeralattjáróját: a szovjetek 1959-ben, a britek 1963-ban, a franciák pedig 1971-ben. Közben a fegyver-fejlesztők arra is rájöttek, hogy a tengeralattjáróknak nemcsak a meghajtását, de a fegyverzetét is nukleárisra lehet cserélni, így megkezdődött a hidegháború (1947-1991) minden korábbinál komolyabb fegyver versengése is. Napjainkban világszerte nagyjából 250-300 darab atom-tengeralattjáró szolgál. Ezek nagy része az amerikai és az orosz haditengerészet kötelékében, a franciák, a britek és a kínaiak mellett még Indiának van hadra fogható egysége, a hírek szerint Irán és Pakisztán is szívesen szerezne egyet (Kínától vagy az oroszoktól). Az USA flottája kizárólat atommeghajtású tengeralattjárókból áll, az oroszok a mai napig hatalmas dízeles flottát üzemeltetnek.

A Kurszk katasztrófája

A K–141 Kurszk orosz Antyej-osztályú robotrepülőgép-hordozó atom-tengeralattjáró volt, a nagyhatalmi státuszát elvesztett Oroszország legnagyobb, legmodernebb és legütőképesebb fegyvere. A 2000 augusztus 12-én történt váratlan elsüllyedése, és 118 fős legénységének váratlan halála egyike volt a történelem legnagyobb katasztrófáinak és rejtélyeinek! A hajó a nevét Kurszk városáról kapta, ahol 1943 nyarán a Szovjetunió a II. világháború legfényesebb győzelmét aratta a németek felett, a történelem egyik legnagyobb páncéloscsatájában. A Kurszk azok közé az orosz atom-tengeralattjárók közé tartozott, amelyeket már a Szovjetunió felbomlása (tehát 1991 december 8) után építettek. Különleges jelentőségét az adta, hogy az oroszok szemében nemzeti nagyságukat a hajdani idők nosztalgiáját jelentette, hisz a Föld egyik legjelentősebb fegyverének tartották még az amerikaiak is.

A Kurszk építése 1992-ben kezdődött az Arhangelszk közelében fekvő Szeverodvinszkben. Alig két év után, 1994-ben bocsátották vízre, és még ugyanabban az évben, december 30-án hadrendbe is állították. A dupla hajótörzs miatt ezt az osztályt szinte elsüllyeszthetetlennek tartották. A külső héj mindössze 8,5 mm vastagságú, magas nikkel- és krómtartalmú ötvözött acélból készült, az ötvözet jól ellenáll a korróziónak, és mágneses tulajdonságai is kedvezőek, mert csak kis mértékben módosítja a Föld mágneses mezejét, ez pedig megnehezíti a hajó felderítését a mágnesesanomália-detektorokkal. A hajó méretei is méltóságot sugalltak, hiszen a hossza 154m, szélessége, a legszélesebb részen: 18m, súlya: 17 ezer tonna, legnagyobb sebessége: 52 km/h volt (118 fős legénységgel). A napjainkban legnagyobb amerikai atomtengerelattjáró, a 155 fős legénységgel bíró USS Pennsylvania (SSBN-735) összesen 171 méter hosszú, 13m széles, 18 450 tonnás de „csak” 46 km/h –ra képes. A világ sokak szerint máig legnagyobb atomtengeralattjárója az 1980-ban épült orosz Akula (Typhon) osztályú Dimitrij Donszkoj valójában nagyobb volt a Kurszknál összesen 175 m hosszú, 23 méter széles, 26 ezer tonnás, és 50 km/h –ra képes. Ám páncélzata és modernsége alatta maradt a Kurszkénak.)

A Kurszk az orosz Északi Flottában szolgált, mely 2000. augusztusában egy jelentős hadgyakorlatra készült a Barents-tengeren. Négy hadi tengeralattjáró, a flotta Nagy Péter nevét viselő zászlóshajója (Pjotr Velikij rakétás csatacirkáló) és több kisebb hajó is résztvett a hadműveletekben. A Kurszk feladata a gyakorlat során az volt, hogy hatástalanított torpedókat lőjön ki a Kirov-osztályú Pjotr Velikij rakétás csatacirkálóra.

A katasztrófa

A hadgyakorlat során, 2000. augusztus 12-én, helyi idő szerint 11:28-kor (UTC 07:28) a Kurszk végrehajtotta a számára kiadott utasítást, és kilőtte a kijelölt cirkálóra az előtte hatástalanított torpedóit. Ám röviddel ezt követően, váratlan robbanás történt a fedélzetén. Az egyetlen hitelesnek nevezhető jelentés szerint a robbanás kiváltója egy újonnan kifejlesztett torpedó meghibásodása volt. A tengeralattjáró ekkor körülbelül 135 kilométerre volt Szeveromorszktól (69°40′N 37°35′E). A hajótest a robbanás miatt 108 méter mélyre süllyedt. Ekkor egy második, sokkal nagyobb robbanás történt, 135 másodperccel az első után. A szivárgásmentesen záródó ajtó, ami a torpedótermet a hajó többi részétől elválasztotta, tüzelés előtt nyitva maradt. Ez az eljárás nyilvánvalóan megszokott volt a torpedóteremben a tüzelés során keletkezett felesleges sűrített levegő eltávolítására, a baleset során viszont ez a körülmény felel azért, hogy a robbanás közvetlenül elért kettőt is a tengeralattjáró kilenc rekeszéből. Hét, az első rekeszben tartózkodó tengerész valószínűleg azonnal meghalt, további harminchat legalábbis megsebesült a második rekeszben.

Mivel a tengeralattjáró szellőzőcsatornája gyengén működött, az első robbanás hulláma könnyen végigterjedt benne, füsttel és lángokkal töltve be a hajó más részeit is, például a parancsnoki hidat. Az első robbanást követően a kapitánynak a rutineljárás szerint el kellett volna rendelnie a vészemelkedést, ami a tengeralattjárót a lehető leggyorsabban a felszínre juttatja, de a füst ezt megakadályozta. Az elméletileg automatikusan felszínre indított vészjelzőbója is csődöt mondott, ennek vészhelyzet (ilyen például a nyomás hirtelen megváltozása vagy a tűz) esetén magától kell működésbe lépnie, s a felszínre jutva a mentőalakulatok munkáját segíti a bajba jutott hajó helyzetének meghatározásában. A bóját az előző nyáron végrehajtott földközi-tengeri küldetés során hatástalanították, mikor attól tartottak, hogy a bója véletlenszerű és hibás felmerülése elárulhatja az amerikai flottának a hajó helyzetét. A második robbanást követően az atomreaktorokat lekapcsolták, hogy megelőzzenek egy nukleáris katasztrófát, bár a robbanás ereje önmagában is majdnem elég volt, hogy elpusztítsa a reaktorokat. A második robbanás két négyzetméter átmérőjű lyukat ütött a hajó oldalán, amelyet úgy terveztek, hogy 1000 méteres mélység nyomását is kibírja. A robbanás a harmadik és negyedik hajórekesz zárófalát is feltépte. Víz áramlott ezekbe a rekeszekbe, másodpercenként 90 000 liter. Ennyi elég volt, hogy megöljön mindenkit, aki ott tartózkodott, többek között a Hetedik SSGN Hadosztály Főparancsnokságának öt főtisztjét. A hajó ötödik rekeszében voltak az atomreaktorok, további öt hüvelyk vastag acélba ágyazva. A rekesz válaszfala kibírta a robbanást, a szabályzórudak a helyükön maradtak, nem következett be atomkatasztrófa. A nyugati szakértők csodálatukat fejezték ki a szovjet/orosz mérnökök teljesítménye iránt – olyan tengeralattjárót terveztek, ami csodálatos módon ennyit kibírt.

A túlélők halála

A robbanásokat a 118 fős legénységből 23-an élték túl a hatodik, hetedik, nyolcadik és kilencedik rekeszekben. A kilencedik rekeszben gyűltek össze, ahol a másodlagos menekülőcsatorna is volt (az elsődleges a megsemmisült második rekeszben volt). A robbanáskor a kilencedikben a nyomás akkora volt, mint a felszínen, fizikailag tehát lehetségesnek tűnt, hogy a menekülési fedélzeti nyíláson keresztül egyesével hagyják el a hajót. Ez 100 méteres emelkedést jelentett volna a sarki vízben, mentőöltözékben, hogy aztán a felszínen lebegve várják meg a segítséget. Nem ismeretes, hogy a fedélzeti nyílás belülről működtethető volt-e – a vélemények még mindig megoszlanak arról, hogy a szerkezet mennyire sérülhetett meg a robbanás során –, az azonban valószínű, hogy a legénység nem vállalkozott volna a veszélyes menekülési kísérletre akkor sem, ha a fedélzeti menekülőnyílás működőképes. Esélyeiket inkább talán abban látták, hogy megvárják, amíg a mentőhajó rácsatlakozik a fedélzeti nyílásra. Nem lehet teljes bizonyossággal megállapítani, hogy a legénység megmaradt része meddig volt életben. Miután az atomreaktorok automatikusan lekapcsoltak, a vész-energiaellátás lassan kimerült. A legénység körül teljes lett a sötétség és csökkenni kezdett a hőmérséklet. Nagy vita folyt arról, vajon meddig maradhattak életben a tengerészek. Egyes – különösen orosz – szakvélemények szerint nagyon gyorsan meghalhattak. Ismert tény, hogy a mozdulatlan Oscar–II osztályú tengeralattjárókban a propellertengely közelében szivárog a víz, amit 100 méteres mélységnél lehetetlen eldugaszolni. Mások arra mutatnak rá, hogy rengeteg elhasznált szuperoxid-tartalmú kémiai patront találtak, amit a szén-dioxid elszívására és oxigén kémiai úton való előállítására alkalmaznak. Ez lehetővé tehette, hogy a tengerészek akár napokig életben maradhassanak. Keserű csavar, hogy egyben haláluk oka is ez lehetett. Egy tengerész véletlenül vízzel hozhatta kontaktusba valamelyik patront, ez kémiai reakciót indított el és hirtelen fellobbanó tüzet okozhatott. A hivatalos vizsgálat megállapította, hogy néhány tengerész vízbe merülve valószínűleg túlélte a tüzet – a falon a tűz nyomai azt jelzik, hogy a víz magas szinten állhatott a hajó alsóbb részeiben. A tűz azonban gyorsan felemésztette a megmaradt oxigént is, az életben maradt tengerészek tehát valószínűleg megfulladtak.

A kiemelés

2000 augusztus 12-én este, miután az ismételt kapcsolatteremtési kísérlet is eredménytelen volt, mentési műveletet indítottak el. A Rudnyickij nevű mentőhajó, amely két, alámerülésre alkalmas mentőkompot szállított (egy AS–32-est és a Priz nevű AS–34-est), másnap reggel 8:40 körül érte el a mentési zónát. Az Egyesült Államok – akárcsak a brit kormány – felajánlotta, hogy az oroszok rendelkezésére bocsátja két mélymerülésű mentőkompja közül az egyiket. 2000. augusztus 16-án az orosz kormány elfogadta a brit és a norvég kormány segítségét. Augusztus 17-én Norvégiából egy mentőhajó indult útnak, augusztus 19-én ért a helyszínre. A brit mélytengeri búvárok augusztus 20-án, vasárnap érték el a kilencedik rekesz mentőnyílását. Megállapították, hogy a rekeszt víz árasztotta el, túlélőket találni reménytelen. Innentől az orosz hatóságok már csak a hajó kiemelésének problémájával kezdtek foglalkozni. Erre végül egy évvel a hajó elsüllyedése után került sor. A tengeralattjáró törzsének legnagyobb részét felszínre hozták, kivéve a hajó részben megsemmisült orr-részét. A munkálatokat a holland Smit International és Mammoet roncsmentő társaságok végezték 2001 őszén, egy Giant 4 típusú uszály segítségével. A roncsot az Orosz Flotta roszljakovói hajójavítójába vontatták. A 118 fős szerencsétlenül járt legénység 115 tagjának holttestét találtak meg, és helyeztek örök nyugalomra. Putyin elnök rendeletben tüntette ki posztumusz a legénység minden tagját a Bátorság Érdemrendjével. A Kurszk kapitányát, Gennagyij Liacsint az Orosz Föderáció Hőse címmel tüntették ki. Az orosz kormányzat határozottan tagadta, hogy a Kurszk nukleáris robbanófejeket szállított volna.

Összeesküvés elméletek

Az öt legfőbb elmélet a következő: 1.) A Kurszkon történt robbanás egy csecsen katona terrorakciója volt. 2.) Mások szerint hajtóanyag szivárgás miatt bekövetkező torpedórobbanás okozta a katasztrófát. 3.) Sokan vélik úgy, hogy a Kurszk összeütközött egy amerikai kémtengeralattjáróval (az orosz hadgyakorlat után az USS Memphis és az USS Toledo szokatlan módon európai kikötőben kötött ki)! 4.) Az első robbanással kapcsolatban az az elgondolás is szárnyra kapott, hogy az egyik tartalék-akkumulátor robbant fel. 5.) A Napi Világgazdaságban megjelent egyik cikk szerint a Kurszk olyan manővereket végzett, amit a megfigyelő amerikai tengeralattjárók támadásként értékeltek, és „védekezésként” torpedót indítottak. Az értesülést rádióamatőrök által elfogott és visszafejtett diplomáciai levelezésre alapozták.

Mi lehet az igazság? Jean-Michel Carré francia filmrendező 2005. január 7-én a francia tv France 2-es csatornáján bemutatott Kurszk, avagy tengeralattjáró veszélyes vizeken (Koursk: un sous-marin en eaux troubles) című filmjében is az ütközés elméletet erősíti. Azt állítja, hogy a Kurszk a USS Toledo amerikai tengeralattjáróval történt ütközése miatt süllyedt el. A legtöbb amatőr szakértő ezt valószínűsíti. Ám az igazi tengeralattjáró szakértők szerint az orosz Oscar-osztályú tengeralattjáróknak alámerült állapotban a vízkiszorítása (fizikai tömege) kétszer annyi, mint Los Angeles-osztályú társainak, így alapvető fizikai okokból kifolyólag nem valószínű, hogy a Kurszk ennyivel sokkal nagyobb sérülést szenvedett volna egy ilyen ütközés során. Sokkal valószínűbb az az elmélet, hogy az egyik fedélzeten lévő torpedó meghibásodott és felrobbant. Ez indított el bizonyos láncreakciószerű folyamatokat. Baleset volt tehát minden bizonnyal a történelem egyik legnagyobb tengeri katasztrófája.

Harmat Árpád Péter